ued官网体育 - 高铁进入新阶段？为何许多人对乘坐高铁的热情渐减？

• 2026-09-22
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早在2013年，中国的铁路运输迎来了剧变。随着铁道部的撤销，中国铁路总公司随之成立，接手了原有的业务职能。在2016年2月，相关监管部门发布了关于高铁动车组票价政策改革的通知，从而使得铁路运营企业获得了高铁票价的自主定价权。此转变标志着高铁票价从政府严格的管控下解放出来，转而由国铁集团自行决定，因而高铁票价的上涨不再需要进行听证会，它已经演变为一种市场行为。此外，自2017年起，高铁价格已经经历了十次调整；价格的波动并非单纯的上涨，通常是根据市场情况灵活调整。

那么，这样频繁的调价究竟依据什么？以最新一次的涨价为例，湖北、湖南、江西三省受影响最大。值得注意的是，这些地区的人口流出情况非常严重。《中国人口普查年鉴2020》显示，湖南、江西、湖北的人口跨省流出位居全国前列，其中流出人口分别达804万、634万和599万。相应地，许多人向这些调价线路的终点—浙江和广东流动，特别是杭州和广州的省会城市。根据第七次人口普查，江西、湖南与湖北的外省流出人口在浙江中占比较高，分别达到158万、71.6万与56.1万，合计近18%。在广东，外来人口接近三千万，其中湖南、湖北和江西的居民各自占据重要比例，大约三省的移民人数合起来占到外来人口的35%左右。因此，这些高频调整的高铁线路恰好处于长三角和珠三角的核心区域，这些区域的客流集聚与市场需求密切相关。

尽管国铁集团掌握高铁票价的最终决定权，但并非随心所欲。高铁的定价机制是一个复杂的系统，涉及运营成本、线路布局、动车速度、车厢等级、旅客里程和区域经济水平等多个因素。普遍来说，高铁票价遵循“递远递减”的原则：即路程越长，平均票价越低。以武汉至广州的武广高铁为例，其全长1318公里的二等座票价为553元，平均每公里约为0.419元；而杭州到上海的G7358次列车，202公里的路程票价为92.5元，平均每公里则为0.457元，短途票价反而略贵。 ued官网体育

目前可以查到的高铁定价机制最早可追溯至2007年。当时，铁道部发布了动车组列车票价基准，明确一等座和二等座的准价，并允许上下浮动10%。至2016年1月1日，国铁集团开始实行自主定价。2017年时，国铁集团对动车组票价公式进行了公开，区分G字头和D字头，根据列车速度在300公里和200公里之间进行差异化定价，并逐步引入分段折扣。然而，此后几年来，定价机制并未有太大的透明度。在最新的票价调整中，官方直接取消了固定票价的模式，转而采用“上限封顶、淡旺季浮动”的定价策略，高峰期次的票价会达到上限，让旅客明显感受到票价的上涨。

虽然许多人认为假期期间的乘客数量屡创新高，使国铁集团获益颇丰，然而现实却并非如此。假期出行确实会出现人数爆增，但在非假期，许多时段高铁的空座率依然偏高。截至2023年底，中国高铁的营业里程总计已达4.5万公里，而能够实现盈利的线路仅为2300公里，占比仅为6%。这些主要集中于京沪、广深港等高流量线路，覆盖了数个千万级人口的大城市。很多位于中西部地区的高铁线路，在短期内实现盈利并不乐观，建设成本更是高得惊人。

据了解，当前高铁的平均建设成本约为每公里1.5亿元，这个数字在平原地区尚且如此，而在山区及偏远地区，成本常常严重膨胀。在青藏高原和西部边陲，每公里的建设费用甚至可能超过3亿元。因此，国铁集团的运营压力不容小觑。自2005年至2023年，其债务从4768亿元激增至6.13万亿元，整整翻了13倍。尽管在2023年，国铁集团的业绩较为亮眼，收入达到了1.25万亿元，同比增长10.62%，净利润也有转正，达到33.04亿元，但细算后利润率仍低于0.3%，难以应对日益增长的债务压力。 ued官网体育

正如北京交通大学经济管理学院的教授赵坚在2019年的专栏中所警示的，尽管高铁的运营里程名列世界首位，大家普遍关注其速度，却往往忽视了其债务与亏损的现实。如今回顾这句话，并不显得夸大其词。全国高铁的里程已达到2.9万公里，负债额相当于两个半恒大；更长远看，高铁建设尚未结束。根据国铁集团在2020年发布的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，到2035年，计划全国铁路网运营里程将达到20万公里，其中高铁将占据7万公里。